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作者：聂磊； 供稿&编辑：王爱云； 排版：杨佩杰 1“最后一公里”概念内涵和特征分析 1.1 轨道交通站点“最后一公里”概念 交通范畴的“最后一公里”一般指末端交通，特别是大运量的公共交通与其他交通方式的衔接。城市轨道交通能够提供快速准点的“站到站”的服务，站点“最后一公里”——“站到门”的服务必须通过其他交通方式的衔接才能完成。本文重点研究轨道交通站点与家或者办公场所之间的出行，以通勤交通为主。 1.2 轨道交通站点“最后一公里”的特征分析 （1）出行方式多样，以步行和公交为主 根据轨道交通站点“最后一公里”概念和各种交通方式的技术经济特性，方式可选择步行、自行车、地面公交、小汽车（含出租车和合乘车）等。 根据《上海市轨道交通站点乘客出行特征抽样调查数据（2012 年）》（以下简称《乘客抽样调查》），步行和公交方式在“最后一公里”出行中占绝对的主体地位，其中步行占比最高。不同区位的轨道交通站点，其交通方式结构和比例也有所不同。中心城轨道交通车站和公交站点密度较高，采用步行和地面公交换乘的比例较高；郊区轨道交通站点密度较低，采用地面公交、非机动车、出租车等换乘比例大大增加。 （2）出行距离在 5 km 内 不同出行方式对应的出行距离不同，对一般轨道交通站点来看，不同交通方式对应轨道交通吸引范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层服务圈。、本文将轨道交通站点“最后一公里”的出行距离界定为 5 km 以内。其中，内层服务圈是距轨道交通站点 1 km 内的步行圈；中层服务圈是距轨道交通站点 1 ～ 3 km 的自行车出行圈；外层服务圈距轨道交通站点 2 ～ 5 km 的机动车出行圈，包括公交车、出租车、私人小汽车等。 （3）出行时间在 20 min 以内 轨道交通站点“最后一公里”出行时间相对比较集中。根据《乘客抽样调查》，“最后一公里”出行时间在 20 min 以内的乘客占 95%。以一次通勤出行时耗 60 min 计，如果两端的“最后一公里”——“站到门”出行时耗均为 15 min，其时间占比已达 50%。因此，减少轨道交通出行时耗，关键在于减少“最后一公里”——“站到门”的出行时耗。 （4）出行目的以通勤为主 根据《乘客抽样调查》，早高峰轨道交通站点“最后一公里”出行目的中上班占 94%，晚高峰中回家占 91%。 （5）出行舒适度和机动化水平应得到重视 轨道交通站点“最后一公里”的出行结构中步行占 51% ～ 81%，地面公交等机动化出行比例较低。步行或自行车出行易受气候条件影响，需充分重视慢行交通环境建设。 2主要出行方式选择和适应性分析 2.1 出行方式选择的影响因素 出行方式选择的主要影响因素分为五类：出行者自身特性、出行者出行特性、出行区域发展特性、运输系统特性及目的区域特性。轨道交通站点“最后一公里”出行方式选择除了与上述 5 个影响因素关系密切，还与站点的区位、周边土地利用、轨交线网建设时序等因素关系密切。 2.2 出行方式适应性分析 （1）步行和自行车换乘轨道交通 步行和自行车交通出行灵活、准时性高，具有良好的发展基础，是解决中短距离出行和接驳换乘的理想交通方式，同时，也是城市交通节能、减少碳排放和细颗粒物（PM2.5）、改善环境的重要措施。 以闵行区公共租赁自行车项目为例，截至 2011 年底，闵行区公共租赁自行车项目累计建立公共自行车网点 574 个，投放公共自行车 1.9 万辆，建设停车闸机系统10个，覆盖区内11个镇、街道。若对应提供同等运力的地面公交服务，需建设 21 条区域性线路。可见在资金投入方面，公共自行车项目优于地面公交线路的投入。 （2）地面公交换乘轨交 地面公交承担着城市公共客运的主要任务，具有灵活机动、载客量大，运送效率高，人均占用道路面积少、运输成本低等优点。新设公交线路，设施简易，投资少，见效快，地面公交包括常规公交和穿梭巴士两类。 常规公交与轨道交通共同构成城市公共客运系统的整体，满足不同目的、不同距离的出行需求。常规公交与轨道交通应呈“鱼骨结构网络”，以轨道交通线路为主轴，结合用地布局，增加与其垂直的“鱼刺”形公交线路，消除公交空白区域，一方面适当增加垂直于轨道交通线路的常规公交运能；另一方面适当减少平行轨道交通线路的常规公交线路，优化地面公共交通网。“穿梭巴士”是区别于常规公交线路（线路长约 10 km），以居民生活服务点、社区事务服务点、地铁站点或公交枢纽站点为中心，辐射周边社区，连通集贸市场、商城、学校、医院、中心街镇和市民中心等，以服务居民的社区出行为主的地面公交形式。 （3）出租车换乘轨道交通 从服务功能上看，出租车提供的是一种快捷、方便、舒适的个性化服务，是常规公交服务一种重要的补充。从资源利用上看，出租车使用频率比私人汽车的使用频率高，提高了社会资源的利用率，在一定程度上减少了私人汽车的数量，减轻了城市交通基础设施建设的压力。当前出租车与轨道交通换乘的瓶颈主要是：轨道交通站点出入口出租车候车泊位少；轨道交通站点缺乏面向出租车司机提供便利服务的设施；出租车的定价高于非法营运车辆，降低了竞争力。 （4）小区拼车（合乘车）换乘轨道交通 小区拼车主要可分为两种情况：一是“合乘”，几位出行时间相近的人合乘一辆出租车去轨道交通站点。二是“搭车”，即由“P R”车主驾车，其他人搭乘。小区拼车的适用条件比较苛刻，无法作为解决轨道交通“最后一公里”出行问题的主要途径，仅能作为公交、P R、出租、自行车等其他交通方式的有益补充。 （5）私人小汽车换乘轨道交通（P R） “P R”能将小汽车方式与公共交通方式连接起来，扬长避短，在提高大城市区域间交通可达性的同时，将部分车辆拦截在拥堵区域之外，促使出行者换乘公共交通到达城市中心区域。 综上所述，在“最后一公里”各种出行方式中，按照“服务区域不同，出行特征不同，选择出行方式不同” 的总体思路，应突出步行、公交（含穿梭巴士）在轨道交通站点“最后一公里”出行方式中的主体地位和作用，充分重视地面公交（含常规公交、穿梭巴士）、自行车（含公共自行车）等方式，合理引导小区拼车、P R、出租车等交通出行方式，使其成为“最后一公里”有益补充。 3主要对策和保障机制 3.1 城市规划层面 （1）落实 TOD 发展模式 构建与轨道交通网规划相衔接的城市空间布局，推进以轨道交通为导向的 TOD（Transit-oriented Development）发展模式——以轨道交通车站为中心、以 800m 步行距离为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城市发展区域，并实施高强度、多功能综合开发。新建轨道交通站点用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发，收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损（图 1）。
（2）鼓励公共交通设施用地综合开发 结合上海土地资源稀缺的实际情况，对轨道交通站点、自行车停车设施、P R 设施等公交设施用地的地上、地下空间实施综合开发，并适当提高容积率。P R 设施的规划应与轨交发展规划和社区发展规划紧密衔接，完善相关配套政策，确保健康有序发展。 （3）加强轨道交通与站点配套设施规划衔接 在规划阶段将轨道交通建设和配套设施作为整体考虑，确保站点公交、非机动车停车、出租车候车等换乘设施用地，实现同步规划、同步设计、同步建设、同步运营。 3.2 投资建设层面 （1）聚焦配套建设 研究制定站点配套设施建设标准，推进换乘枢纽、公交车站、步行道、自行车道和公共停车场等配套设施建设，完善站点周边慢行系统。研究建立全市统一的公共自行车技术标准和运营模式，重点在郊区轨交站点为通勤交通提供接驳服务。 （2）鼓励综合开发 研究制定支持政策和投融资机制，按照市场化原则实施站点及周边配套设施综合开发，收益用于公交设施建设和弥补运营亏损。 （3）拓宽投资渠道 研究扶持政策，通过特许经营等方式，吸引和鼓励社会资金参与站点及配套设施的建设和运营。 3.3 运行管理层面 （1）完善配套公交线网 突出公交在“最后一公里”中的主体作用，根据轨道交通运营客流的情况，开设并及时调整配套公交线路，逐步推进公交线路调整，加快推进穿梭巴士线路。 （2）提高换乘优惠力度 研究提高地面公交、P R、自行车等与轨道交通优惠换乘的力度，降低市民使用轨道交通出行成本。研究适当降低郊区出租车起步价，鼓励拼车，发挥郊区出租车在轨道交通站点“最后一公里”中的作用。 （3）加强站点综合管理 实现轨道交通与地面公交信息、运行管理的联动，提升整体运行效率。加强交通组织管理，保障公交专用道、慢行交通的路权。正确引导电动自行车的发展，引导居民合理使用符合国家标准的电动自行车。 3.4 政策法规层面 （1）研究完善补贴办法 推进实施试行公交成本规制，选取轨道交通站点“最后一公里”公交线路开展试点，合理核定成本，加强绩效考核，建立财政支持的长效机制。 （2）研究综合开发供地政策 研究按市场化原则实施分层供地，选取轨道交通站点综合开发项目进行试点。 （3）实行税收优惠政策 对公交企业实行水价电价、所得税、营业税等方面的优惠政策，继续做好成品油价格补贴和公交购车补贴。 3.5 整治非法客运 （1）继续推进集中整治 按照“目标清晰、措施具体、可操作、可考核”的要求，注重宣传与教育相结合，聚焦整治重点，创新监管手段，强化联勤联动、加强源头管控，进一步规范站点周边交通秩序。 （2）进一步完善法律法规 研究取证方式，将黑车营运列入违法制度层面，提高非法客运行为的违法成本，提高整治效率。 （3）优化完善交通换乘系统 以常规公交、穿梭巴士为骨干、以自行车和 P R 为补充，进一步完善轨道交通站点综合交通服务体系，压缩黑车生存空间。 版权声明：以上内容，均来源于《轨道交通》 |
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