作者：蔡润林；

供稿&编辑：王爱云； 排版：杨佩杰

1国内外市域轨道交通发展模式

1.1 国外市域轨道交通发展模式总结

综观国外城市市域轨道交通的发展，一般存在两种发展模式：以东京、伦敦、纽约为代表的中心放射的圈层模式；以德国莱茵-鲁尔为代表的自由网络发展模式。

中心放射的圈层模式：通过中心区轨道交通提供大容量客流运输服务，通过市域轨道交通连接大都市中心区与郊区及周边地区，提供向心出行服务，两者在中心城区进行衔接换乘。通常在这种模式下，市域轨道交通规模较大，一般为轨道交通总里程的80%-90%，客运量占70%-80%。采用此模式的多为大都市圈，其市域轨道交通多利用原有的国家铁路开行通勤列车或新建铁路线路来实现。

图1 东京市域轨道交通线路分布

自由网络发展模式：莱茵-鲁尔城市群主要由中等规模的区域性中心城市构成，区内基本没有大型城市，以中小城镇及其网络化布局分工协作为主要特征。为适应这种分散式城镇化发展模式，莱茵-鲁尔市域轨道交通系统呈现自由网络形态。

图2 德国莱茵-鲁尔市域轨道交通线网形态

1.2 中国市域轨道交通发展存在的问题

中国很多城市的轨道交通线网规划中已经考虑并提出了市域轨道交通网络和方案，但在规划实施中还存在市域轨道交通通道难以寻找或落实、市域轨道交通与城市轨道交通有效衔接考虑不足、市域轨道交通的规划建设仍局限于市域行政管辖范围之内，对跨行政边界的连绵地区的客流联系需求考虑不足等多个方面的问题。

2苏州面向长三角城际联系轨道交通适应性分析

2.1苏州对外城际交通联系日益紧密

随着长三角社会经济一体化进程的不断深入，以及区域城镇职能、产业布局的协同发展，长三角城际间交通联系呈现需求总量增长旺盛、通道网络化、城际通勤需求初现等显著特征。

从苏州市与周边地区的联系来看，苏州整体对外交通联系仍以东西向沪宁走廊为主，但南北向通道需求增长迅速（见图3）。苏州至沪宁沿线城市间的联系量约占其对外联系总量的80%。此外，次级城镇接壤所形成的毗邻地区交通联系需求不容忽视，空间连绵化和城镇发展差异带来大量跨行政边界的通勤、购物、休闲等出行。

图3 苏州市对外交通联系分布

2.2城际铁路难以满足区域客流需求

从苏州火车站城际铁路客流的调查分析来看，城际间商务、通勤等出行需求增长迅速，总的来看，长三角核心区，特别是苏州与上海之间的交通联系已趋向于“区域交通城市化”的特征，城际铁路客流已初步反映了这一变化。在这一背景下，仅依靠城际铁路无法满足未来城镇连绵地区的大量商务、通勤客流需求。

2.3 市域轨道交通对接要求及可行性

未来长三角核心区跨行政边界的客流联系将进一步加强，区域功能中心间的联系将进一步依赖于多层次轨道交通系统的建设。市域轨道交通在运输速度、站间距、制式等方面恰好能够弥补城际铁路和城市轨道交通之间的服务空缺，但在类似长三角的城镇连绵地区，想要实现市域轨道交通的连续服务，必须实现市域轨道交通层次的跨行政区域对接。毗邻地区的市域轨道交通对接和接口预留已成为苏州与上海、无锡、嘉兴等地的规划共识，需要注意的是，跨行政区域对接的轨道交通线路一般较长，以既有城市轨道交通的延伸对接模式并不适合。

3基于苏州城镇空间组织轨道交通构建要求

3.1 市域组团间联系和交通效率提升的要求

苏州市域内部各组团主要围绕自身集聚发展，各组团之间尺度相对较大，分布相对分散。苏州中心城区与周围主要组团中心间距为30-60km。苏州市域内仅传统沪宁通道形成了以高速公路、高速铁路、城际铁路以及普通铁路组成的复合交通通道，同时，市域组团间的相互联系有增强的趋势，尤其是市域南北轴联系增长十分迅猛，苏嘉杭高速南段经常陷入拥堵状况。未来必须在市域内部形成市域轨道交通与高速公路的复合通道支撑组团间的联系需求，并且满足市域组团间通达的时间目标。

3.2 市区组团和轨道交通通道构建的要求

苏州市区呈现以古城为核心，高新区、相城区、吴中区、工业园区为外围的“一核四城，四角山水”的空间结构(见图 4)。但由于“四角山水”城市空间结构限制，使得组团之间缺乏直接联系通道，外围四城之间的联系仍需要通过快速路及古城道路穿行通过；古城内部道路增长已经达到极限，更加剧了古城的交通拥堵。

图4 苏州市“一核四城”空间结构

未来苏州市区组团之间的出行需求仍将持续增长，跨组团长距离出行将成为交通问题的焦点。而目前苏州的城市轨道交通线网是以古城为核心呈放射状的布局形态，对外围组团间的联系需求缺乏统筹考虑，因此，需要市域轨道交通来弥补城市轨道交通线网的不足，同时满足市区各组团与市域重要组团间的联系需求。 1/2 12下一页尾页