3.3 交通网络重构的要求

从城镇空间发展特征分析，苏州东部的工业园区位于城市空间主要发展轴上，已经发展成为苏州乃至长三角地区的重要产业地区、商业及人口的集聚地，并将“完善综合型商务新城”作为转型发展目标。空间和出行重心的转移将使得苏州整体空间和交通网络面临重构，东部的工业园区——昆山一线可能成为新的发展重心，而市域轨道交通将成为引导和重塑城镇空间唯一和关键的交通设施载体。

4苏州市域轨道交通构建

4.1 功能层次和发展定位

与其他特大中心城市有所不同，苏州市域轨道交通的发展必须兼顾都市连绵区、市域和市区三个层面的交通联系需求。都市连绵区层面，市域轨道交通需弥补城际铁路在运量、发车频率、覆盖地区等方面的不足，与上海、无锡等周边城市的市域轨道交通层次(含市郊线)实现对接运营；市域内部，通过市域轨道交通构建满足主要城镇组团间的交通联系，完善市域综合交通系统，加强市域空间统筹和集聚发展；市区层面，构建轨道交通快线加强“四城”之间的快速直达联系，避免市区轨道交通线路无限制延伸导致服务水平下降。

4.2 线网形态选择

1）非圈层式

苏州的市域板块化空间形态和市区多组团的空间组织模式，以及所处的长三角核心区空间连绵化特征，决定了苏州市域轨道交通的网络形态不可能采用特大中心城市所惯用的中心放射的圈层模式，市域轨道交通线网应突破中心放射的圈层组织形态。

2）强化组团贯通直连。

虚化行政边界、强化组团贯通直连，是苏州市域轨道交通网络构建的另一个关注点。市域轨道交通网络应以城镇组团为单位考虑贯通直连，同时满足不同组团间速度、时间目标等服务水平要求，而不是“市区”与“市郊”之间的联系模式。除苏州市区外，市域轨道交通应在通道走廊、换乘枢纽、资源共享等方面与各市区内部轨道交通统筹协调。

3）预留网络延展性。

市域轨道交通的网络延展性主要体现在与周边城市及枢纽的对接方面。周边各城市均提出轨道交通快线的发展规划或设想，苏州市域轨道交通应积极对接和协调，预留相应的走廊延伸和衔接条件。同时，还应通过市域轨道交通建立并完善苏州市域各组团与虹桥枢纽、硕放机场等区域重要交通门户的便捷联系。

4.3 线网模式构架

综上分析，苏州市域轨道交通线网模式构架确定为：“组团互联、轴向延伸”。在此基础上，考虑城市空间未来可能的整合和拓展方向，提出两个市域轨道交通线网模式构架方案。

1）模式一：强化外围组团功能，疏解中心城功能

以提升外围组团功能为核心，避免直接穿越古城，加强周边工业园区、高新区、相城区、吴江区相互间的直接联系，同时加强外围组团与市区之间的便捷联系。此外，利用市域轨道交通与高铁及城际铁路枢纽进行衔接和串联，提高枢纽的辐射力，缓解枢纽交通压力。

图5 苏州市域轨道交通线网构架模式一

2）模式二：空间重心向东转移，强化东部与周边组团的直接联系

随出行重心转移，重点强化和打造工业园区与昆山对外联系的市域轨道交通系统，对重点组团进行串联，强化张家港—常熟—昆山、常熟—苏州的联系。积极对接毗邻地区，东部太仓、昆山对接上海，西部苏州城区对接无锡。依托并利用高铁和城际铁路车站等枢纽设施对市域轨道交通线路进行锚固，同时疏解自身枢纽交通压力。市域轨道交通线路避免直接穿越古城，进一步疏解古城城市功能和过境交通压力，同时加强中心城区与周边组团以及周边组团相互间联系。

图6 苏州市域轨道交通线网构架模式二

4.4 衔接关系和制式选择

构建区域对接和城镇便捷联系的市域轨道交通网络，不同层次、不同区域的轨道交通衔接和制式统一尤为关键。一方面，在市域轨道交通之间以及市域轨道交通与城市轨道交通、中运量轨道交通间的衔接换乘应尽可能避免单点换乘，特别是主要客流路径中途的强制换乘，因此线路走廊应与客流集散点相结合，或通过共用走廊接入整体轨道交通网络。另一方面，市域轨道交通层次应允许多种制式共存，包括市郊铁路、市域快线、市郊轻轨、有轨电车等，并尽可能促成不同制式轨道交通之间共线运营。

5结语

苏州与长三角诸多城市具有共性：区域一体化进程较快，区域城镇间存在紧密联系需求；城镇体系较为分散，具有空间连绵化特征；社会经济较为发达，交通出行的多样化需求强烈。本文基于区域对接需求和城镇空间整合两个视角进行研究，提出苏州市域轨道交通构建模式：有别于传统大都市的圈层形态，注重分散组团的贯通直连和网络面向区域的可延展性。

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