目前，中国是世界上高铁规模最大、发展速度最快的国家，截止到去年年底，我们的运营历程已经达到1.6万公里，占世界总里程的60%。在党中央、国务院的领导下，在社会各界特别是科技界的大力支持下，我们用短短十多年的时间，走出了一条具有中国特色的高铁发展之路。这里需要说明的是，这条路涉及到高铁创新要解决什么问题，如何解决，目前解决的程度如何。这里，我就汇报后面一个问题，即中国高铁创新的水平目前怎么样。

概括的讲，那就是技术先进、安全可靠、性价比高。中国高铁技术先进运营速度高。2008年以来，我国先后建成了京津、京沪、哈大等一批设计时速350公里的高铁，开通运营里程已经达到8000多公里，每小时350公里的速度，是世界上高铁的最高运行速度，这种运行速度需要靠多项先进技术和装备给予支撑。

首先是高速列车。21世纪初，我国自主研制了“中华之星”、“先锋”等动车组，为高速动车组的发展奠定了坚实的基础。2004年以来，根据国务院“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的指导方针，大力推进院士创新、引进消化吸收再创新和集成创新，攻克了高速转向架等九大核心技术，受电弓等十大配套技术难题，成功研制了时速350公里和250公里两种速度等级的高速动车组，创造了时速486.1公里的运营列车试验的最高速度。到2014年年底，中国动车组总保有量是1700多组。

其次是线路工程。线路工程主要包括轨道及空间线路，路基、桥梁、隧道等。轨道方面，研发了无渣轨道成套技术和三网合一的经测网，研发了高速钢轨、扣件、道岔等轨道设备，满足了线路高平顺、高稳定的要求。空间线形，研究确定了不同速度等级高铁线间距、最小曲线半径、竖曲线半径取值范围、限制坡度、最小隧道断面等关键技术参数，满足了不同速度和不同线路类型的建设运营要求。这张图是说到350公里时速的一些空间线路的主要指标。比如曲线半径是7000米，竖曲线半径是25000米。

路基：高铁将路基工程由传统的“土石方”理念转变为“结构物”进行设计，形成了地基处理、路基填筑设计施工技术标准，确保高铁路基长期稳定和平顺。

桥梁：进行高铁较量结构设计、结构选型、材料等方面技术攻关，确保高速列车通过时，桥梁有足够的强度和稳定性。

隧道：采取特殊洞口结构，增加隧道断面，优化断面型式，有效降低列车进入隧道和会车时的压力波，满足旅客舒适度的要求。

列控系统：列车每秒钟前行近100米的运行，必须要靠设备自动控制，我们分别研发了满足时速250和350公里的二级和三级列控系统，最小间隔时间是三分钟。

牵引供电：研发25千牛以上大张力接触网系统，其中在京沪高铁试验的时候，我们把张力放到了40千牛。还研发了特种接线AT牵引变压器和远程控制系统等先进设备，满足动车组可靠受流和实时监控监测。

建设环境复杂。这是不同于外国的特殊情况，这里主要有在世界上没有遇到过的，比如说东北冰天雪地，气温的变化零下-40度到 40度，海南地处亚热带温热潮湿，西北黄土高原存在大面积失陷性的黄土，东部河网密布，大量淤泥质软土，需要解决这六个特殊的问题。

一是沉降问题。针对高铁面临的区域地面沉降，采取稳定地下水，桥梁轨道设置调高部件等综合措施，及时调整线路平顺度。尤其是在京津地区和上海这一带地面沉降比较厉害，这些措施已经起到很好的作用。针对软土、岩溶等地区，采取桩板桩网及堆载预压等新结构、新工艺控制沉降。针对路基、桥梁、隧道下沉规律不同，通过在连接处设置过渡措施控制下沉差异。

二是解决冻胀问题。针对北方地区防冻研究采取专门路基材料，提高路基防冻能力。强化路基排水能力，降低地下水，并采取封堵措施。哈大高铁冬季冻胀值控制在了5毫米以内，未对高铁运行造成影响。

三是解决复杂地质条件下的隧道施工问题。隧道穿越山岭、城市、水下，修建中常常会遇到岩溶、高地应力等问题，通过超前地质预报，钻探等获取围岩准确信息，通过“注浆封堵、加固底层”解决涌水突泥问题。通过疏排或封堵岩溶水，加固岩溶，修“隧中桥”，解决岩溶问题。通过预释放应力和特殊支护，解决高低应力变形问题。

四是解决深水大跨桥梁施工问题。研发900吨提运架设备和大口径钻机、爬坡吊机等设备，成功解决深水大跨桥梁施工难题。武汉天兴洲长江大桥是世界上设计时速250公里、主跨跨度最大(504米)，设计荷载最高的公铁两用斜拉桥。在建的沪通公铁两用长江大桥主跨达到1092米，成为中国乃至世界桥梁建造史上新的里程碑，这个正在建设过程当中。

五是解决风沙问题。风力较大时要影响弓网受电，横向风对车体产生侧向力，12级风以上有可能导致高速列车脱轨，风沙堆积严重时会掩埋钢轨，为此研究采用防风墙，研发除沙车等设施解决风沙问题。

六是解决高温胀轨问题。我国高铁全部采用无缝线路，京沪高铁1318公里没有一个轨缝，现在坐高铁听不到过去的声音了，为什么，因为没有轨缝了。无缝线路面临强大的温度力，为避免高温胀轨影响行车，研发的高强度钢轨、高标准扣件和道岔、无砟轨道等新产品，通过强大的线路阻力限制钢轨伸缩，通过合理确定锁定温度，采取合理施工工艺，确保道床和钢轨不产生突变。

运营场景多样。这也是中国的一个特点。中国高铁规模大，动车组运行时间长，如京广高铁2298公里，运行8小时，哈尔滨到上海运行12个多小时，而国外一般动车组最长运行3个小时左右。

气候变化大，给运营管理带来诸多挑战，为此我们通过下列措施予以解决。

一是建立高铁试验考核体系。我国高速动车组正式上道前，要经过严格的试验和试用考核，全新型动车组要经过60万公里和1年的考核，比国外高速动车组更加严格。高铁开通前还要验证固定设计、移动装备的安全性、匹配性，达不到技术要求的不开通。

二是构建动车组维修保障体系。针对动车组应用环境复杂和长距离运输需求，制定了动车组1-5级维修，构建了完备的维修保障体系，确保动车组保持良好的运营状态。以CRH380AL型动车组为例：一级修需要48小时。五级修需要240万公里或者6年，到时候必须现场维修。

三是创新高铁养护维修模式。推行工务、电务、供电设备“三合一”养修管理检修体系，在夜间专门安排4小时维修天窗，按照预防修、故障修和大修组织作业，保证高铁设备始终处于良好状态。 1/2 12下一页尾页