作者：陈茂坷；

供稿&编辑：王爱云； 排版：杨佩杰

1轨道交通一体化对京津冀经济圈的意义

1.1 无可比拟的优势确保高品质服务

京津冀轨道交通可以界定为服务于京津冀经济圈的网络化快速区域城际轨道交通系统，其采取小编组、高密度、公交化运行的行车组织方式，主要承担沿线各城市和主要中心城镇之间的客流，并兼顾城市组团和次中心城镇之间的客流。京津冀轨道交通相比现有大铁路更重视公交化运行以及区域性，相比市郊铁路更强调选线、设站优势，相比城市轨道交通突出服务区域更大、线路更长特色，相比道路交通更突显无污染这一京津冀经济圈最为核心的要点，从而为京津冀一体化要素流动提供更快、更便捷、清洁的高品质服务。

1.2 激活京津冀经济圈发展活力

京津冀区域城际轨道交通充分利用地上与地下空间，其准时性、安全性、速达性、大容量等属性非常适宜京津冀区域间人员通勤、通学、商务旅行，疏散首都北京交通压力，特别是方便北京新机场运营后旅客的有效换乘，舍得之间，实现首都北京政治文化功能定位；可以有效改善困扰已久的雾霾天气，有利于“把良好生态环境作为公共产品向全民提供”，补偿老百姓对蓝天绿水的基本生活需求；激活京津冀城市群经济活力，主动创造产业转移与就业转移，从而实现首都的人口转移；基础设施就绪后，市场经济这只无形的手有望发挥作用，削弱行政力量，促进资本、人力、技术、产业等的自由流动，推动京津冀区域的深度可持续发展。长三角和珠三角都是在市场经济力量的推动下，实现有效协调，靠的不是行政力量。

2京津冀轨道交通一体化的障碍

2.1 建设资金紧张是阻碍轨道交通一体化进程速度的首要因素

北京房山轻轨入涿工程就是在地方债负债率上涨、中央政府严格控制地方发展的财政背景下，因北京、涿州两地就出资建设问题互相推诿，这个多次“达成初步意向”的利民一体化梦想仍不能照进现实。

2.2 利益分配是制约轨道交通一体化的根本因素

行政分割与一体化本身在经济利益分配公平性、发展资源共享程度、问题诉求点一致性上，就是一对如同集权与分权一样的难以平衡的矛盾。京津冀三地在任何问题上，官员均会各谋其主，为所服务的政府争取最大利益。世界上鲜有一个都市圈内有两个强大直辖市与一个弱势省份的融合，北京多年尚且只有一个核心市区，京津冀一体化，北京能否真正舍得利益，是京津冀一体化根本推动力量，也是京津冀轨道交通一体化推进的根本因素。

2.3 地位等级是障碍一体化进程速度与质量的心态因素

目前京津冀地区中，北京是天子之身，政治、文化、经济中心；天津是北京的咽喉，是经济、金融、贸易和航运中心、军事要塞之地，而河北则是一个尴尬，更有官员自觉定位服务京津。地位上的不平等会在轨道建设细节谈判、利益分配、配套产业发展等系列问题上造成话语权威的优势性、忠诚合作的持续性，进而影响一体化前进的速度与质量。（四）配套政策是轨道交通一体化速度的牵制因素

轨道交通一体化可以疏散京津人口、产业，但是若河北产业发展配套政策和公共服务资源，如产业发展政策、财政税收政策、医疗卫生、文化教育等不改善，不仅不能吸引、留住疏散要素，反而会逆向京津形成潮汐式迁移，这需要京津冀统筹产业布局，产业一体化进程会牵制轨道交通一体化的速度。

3京津冀轨道交通一体化实现路径

3.1 京津冀轨道交通一体化需要权威的组织机构

轨道交通是在一定条件下具有非竞争性和非排他性的准公共产品，具有公益性，是国家和当地政府发展的基础性交通设施；但同时因其具有垄断性、规模经济与范围经济的可经营性，当轨道交通运营后具有经济溢出，而自己又不能获得合理经济报偿时，出资方必然会考虑其建设的必要性。公益性与可经营性之间的矛盾最终造成北京、天津、河北哪方都不愿意主动承担建设任务，京地铁 M6 线与北京人的居住区廊坊燕郊间的 3 公里，就是事实。目前京津冀经济圈现行体制均是以行政区为范围进行基础设施的建设，这就亟需一个具有权威话语权、组织协调能力的、具有极强执行力的高瞻远瞩的组织机构，从京津冀经济圈这一系统角度进行长远规划，发展有效的轨道交通，对轨道交通的投融资、收益分配、建设运营、管理规划等问题进行一体化建设，切实推动京津冀经济通勤圈尽快畅通。

3.2 京津冀轨道交通一体化的建设、投融资问题

由于轨道交通建设周期长（一般在 4 年以上），投资大（地下线每公里造价约 7 亿元，地面线每公里造价约 3 亿元）、公益性强、回收期长、营利能力弱等显著特点，所以其建设与资金来源是京津冀经济圈轨道交通一体化执行过程中的关键难题。我们不妨借鉴国外重大基础设施建设中的 PPP 模式（Public Private Partnerships，政府与社会合作模式），在政府和社会之间建立合理的风险分配机制、科学的补偿机制和新型的政企关系，充分调动市场作用，建立政府购买服务理念，一改我国政府全额投资与运营管理中的财政困境与政府失灵，提高项目运作效率，减轻对政府的财政依赖，实现自身的良性发展和可持续发展。在此模式下，政府集中精力攻克补贴模式、监管标准、结构治理等合作管理问题，负责轨道交通的公益性，例如前期工作、征地拆迁、洞体等土建投资和建设；社会资本负责可经营性，承担包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备的投资和建设。双方通力合作，切实有效地推动京津冀的轨道交通一体化建设进程。

3.3 京津冀轨道交通一体化需要法律保障执行

世界公认“解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统”，国家发展和改革委员会谈到“京津冀三地交通发展的关键在于，从以道路为主体的传统发展模式，转变成以轨道为主体的公共交通模式”。早在 2005 年，国务院原则通过京津冀等区域城际轨道交通网规划，但是落实效果差强人意，我国很多规划不具备法律效力，很难确保规划的有效落实。纵观国际发展，很多国家均将规划上升到法律层面，如 1944 年英国政府制订通过的《绿带法》以及 1946 年的《新城法》，1956 年日本公布的《首都圈整备法》、1963 年推出的《近畿圈整备法》、 1966 年的《中部圈整备法》、2006 年的《首都圈整备计划》均以法律形式出台，均体现国家的意志和决心，同时为规划执行提供强有力的制度保障。京津冀轨道一体化需要的不再只是协议、规划等空中楼阁，而是强有力的法律保障。

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