运用柴油或汽油等燃料产生压力是常见的往复模式的发动机。在通常情况下会有很多活塞，它们都安装在气缸里面，燃料混合空气进入气缸内，进而点燃燃料。缸内热气膨胀，进而向后挤压活塞使其运动，通过连杆和圆轴使得活塞原本的直线运动变成圆轴运动。此类型发动机叫做内燃机，虽然有时候内燃机没有活塞。这种发动机最平民化，很常见。本文就以航空内燃机的具体燃油情况进行详细分析，并详细阐述其在不同的操作环境下出现的各种问题以及常见的应对方案。 

1 燃油的概念

　　因为本文是以航空燃油作为例进行阐述的，所以此处燃油的概念也是指航空汽油。燃料所含的东西不同，其各项性能就大相径庭。就抗爆性能而言，燃料的差别就有很大的不同，比如此性能极强的异辛烷；而另一种叫做正庚烷，其抗爆性能极弱。通常情况下，把抗爆性能最强用100辛烷值来表示，最弱则是由0来表示，所以正庚烷的辛烷值为0。把这二者根据不一样的容积比重混合，这样就造成了燃料抗爆性的巨大不同。辛烷数被认为异辛烷在其所在混合燃料中所占容积的百分数。由试验比较的方法来得出航空燃料的辛烷值。把待测量的汽油依据一定比重调制的混合燃料的剩余空气的系数全部调节到1，假使二者处在一样的压缩比值情况下，全部运用同一发动机进行爆震，便解释为两种燃料具有一样的抗震性能，该测量汽油的辛烷数便被认为是此混合燃料的辛烷值。

2 飞机飞行过程中发动机的燃油状况

　　2.1 启动发动机 

　　通常，在天气很冷的状况下，汽车的发动机很难发动。这是因为机器处在相当冷的环境中，这时开启发动机，因为机器和空气的温度都过低，导致燃油汽化难度加大。在正式开动之前，需要先注入适量的燃油。而温度较高的情况下发动，发动机的温度适宜，燃油也比较容易发生汽化，进而进入总管内。所以在此时往管内添加燃油，使得油进入喷嘴管路，保障发动机在发动之后依然可以正常运转。 

　　2.2 飞机滑行 

　　飞机在地面滑行时，所处的环境较之前大为不同，与地面接触容易遭受污染，所以飞机处于这种状态时，我们一般采取特殊手段，比如适当调节贫油。 

　　2.3 飞机起飞 

　　在大转速的情形中，发动机工作，一般包括飞机的起飞、爬升、复飞三种。此时，最大功率时的系数就很可能是剩余气体系数，大多数设定为0.85左右。这样既可以保障发动机在较大功率的情况下运转，又正逢燃气状态良好，能够恰当有效地避免发动机过热情况的出现。当发动机在最大功率状态下工作时，各项相关指标也都达到了最大值，例如热量效率、发动机外部温度、发动机各种零部件负担压力。 

　　2.4 飞机爬升 

　　飞机的燃油处于最强工作状态，一般是在飞机爬行期间。为了达到功能效率、外观以及发动机冷却的最佳效果，多数以襟翼收上位、全油门和超过最佳速度5～10节的速度操作的方法，作为标准路线。密度高度在3000英尺以下，应该是全富油，在此种情况下，应该选择调贫油，以便更完美地运转或者完成最大转速。最大速度高于爬升速度，需要在较短的期间内完成，方便发动机的冷却。 

　　2.5 飞机巡航 

　　如果想要把发动机的功能效率发挥到极致，需要在实际巡航的过程中，事先设置好发动机功率，然后再利用其混合比杆完成发动机功率或者经济状态的自动设置。在此过程中，不但可以设置功率，还支持恰当的调贫油，一样能够达到增大的目的。调贫油时采用EGT，最高排气温度，能够实现燃油经济效益最优化，同时也是达到规定燃油消耗的不二选择。  1/3 123下一页尾页