然而，萨科奇的计划更大，他要求建筑师们重新设计整座城市及其周围地区的形象，并提出具体的方案。其中一个重要目标，是结束巴黎市中心二百万居民与郊区的六百万居民割离的孤立状态。同时，更好的利用现在的土地库存和变通城市规划法律，在未来每年增加7万套住房，也就是现在每年实际数量的两倍。20年之内要增加100万个就业岗位。优先发展数十个经济中心等。总之，这个新的计划并不仅仅是对巴黎的修修补补，而是一个以在环保、低碳宗旨指导下的全面的巴黎未来城市设计。

1“紧凑性”和“均衡性”相互补充的规划理念

此次大巴黎规划仍旧延续以往巴黎城市规划关于“限制都市区无限蔓延，单中心、多中心”等问题的讨论。20世纪60年代以后的新城建设从某种程度上回答了“多中心”规划理念。但本次规划似乎跳出原有的“单中心、多中心”的框框。由于大巴黎都市区的发展，“多中心”模式似乎并没有解决城市空间无限扩张的问题，由此，“紧凑性原则”成为本次规划的第一个首要的原则（图3）。

图3“紧凑性原则”下的限制性增长

规划师罗杰斯(Rogers)认为，这个概念的主要特点是效率高、流动性强、城市特征性明显。效率高，主要是指充分利用土地的价值。土地并不仅仅是城市基础设施的载体，同时更重要的是城市生活的载体。土地承载着建筑物，更承载着生活，从而形成超越生活的交流空间。由此可见，提高土地效率也就加强了社会的流动性，创造出更丰富多彩的城市生活，城市的特征性也就愈加明显。

抛开理论层面的讨论，实践上，从交通和机动性方面来说，紧凑性也降低了通勤的距离和时间。同时，能源成本、网络消耗、生态占有都降低到最小限度；从社会角度来说，都市的居民因此被聚集在一起，这样一种聚集型生活方式，不但在文化上，而且在社区建设上也都获得利益最大化；在城市的建设上，其基础设施投资和交通建设成本也因此降低。

在这样的理念指导下，未来的巴黎应该更有效的利用现有土地，同时通过绿化带形式严格限制都市区的无限扩张。让巴黎成为一个更紧凑、更集中、更高效的城市。

在“紧凑性”理念指导下，也需要关注地区经济社会的均衡增长，因此，“均衡性”原则成为其重要的补充。

自19世纪中叶法国铁路大发展以来，巴黎就一直是各条铁路的终点站。这种放射型的交通网络给巴黎的发展带来了极大的优势，市中心在支配经济的增长、平衡周边区域的关系上起着重要的作用。但放射性的交通网络也让巴黎市区以外的信息及人员交流变得极为不便利。很显然，如果以单中心来定义这个大都市区，那么巴黎市中心与其外围的其他中心地之间是不平等的。

随着外围人口、经济的发展，强烈需要在政治、经济、社会层面重新定义巴黎与其外围郊区的关系。为此，一个紧凑型的多中心、均衡增长结构成为规划师们思考的落脚点。

图4“紧凑性”“均衡性”增长模式

在这种理念指导下，巴黎近郊区的一些增长极，将会通过新的交通方式的配置，从而增强其相互之间的联系。在“紧凑性”和“均衡性”原则下，一个多中心紧密型的都市区将形成（图4）。

这样一来，工作地与居住地之间的距离将会大大缩短。此外，为确保生活、居住、娱乐，城市生活所需要的必要的要素也都将在每个极点中出现。

同时，每个极点也将以符合自身特点的方式发展，地方性特征得到增强，城市特征性也在流动性增强的情况下变得更加多样。

2调衡现有交通布局，“密集型”向灵活的“轻便型转变”

目前，大巴黎交通方式主要由铁路、公路构成。由于历史原因，铁路和公路的走向均以巴黎为目的地。这种交通方式的特点就是：巴黎市中心交通极为便利，但郊区则联系不够；市中心交通网过于“密集”；中心区汽车尾气污染远高于郊区。

图5巴黎地区当前放射型交通网与未来均衡模式

在巴黎的郊区，受当前巴黎大区交通网络的影响，70％的人还只能依靠私人汽车这一唯一的交通方式。公共交通也大部分都是以巴黎为中心呈放射状的形态，这就强迫人们必须要到达中心，并造成上下班高峰期市内交通网负荷过大（图5）。

从长远来看，这种状况影响都市经济的发展和效率的提高。因为通勤时间的损耗也是一种社会成本，同时也极大影响城市的生活质量。从环境的角度来看，也是不可提倡的，因为小汽车的人均能源消耗是公共交通的8倍以上，而人均每公里的二氧化碳排放量则是公共交通的50倍以上。 2/3 首页上一页123下一页尾页