配件。这五大部件的配置大致确定了螺杆机的性能。例如最新设计的齿数比为5:6的非对称双螺杆压缩机，比常见的齿数比4:6的压缩机热效率可提高10～12％，省电25％；采用新型旋风式的油分离装置可将压缩机排气油含量降低到3ppm以下，而普通螺杆压缩机油气分离装置油含量则只能达到8～10ppm。在确保产品质量和服务的基础上，产品价格成为了主机选择的重要因素。以常规冷水机组供冷系统为例，主机价格占空调机房部分造价的80％左右（不含安装及材料费），而国内顶极配置的冷水机，其价格平均可比国外同水平产品低15～20％左右，而且在产品非标定制方面也更具优势。

由于轨道交通建设具有投资大、资金回收期长的特点，而车站仅仅是乘客暂时停留的场所，所以车站应尽量不要设置与基本功能无关的设施，如商业大厅、集散大厅和售票厅等。这些过剩的功能区设置只会徒增工程造价，实际运行时在这些商业、景观功能房间逗留的人群很少，而在进行空调设计时，又必须考虑到这部分负荷，增加不必要的主机设计容量。当然，这些并不是空调设计技术上的过失。但是应当呼吁，为降低城市轨道交通设计造价，有关部门在进行规划设计时，应该沿袭简朴、方便、实用的风格，避免建设华而不实的“形象工程”。

3、隧道通风方式

隧道在不同的时间，也要求有不同的通风方式。

（1）车站公共区的空调通风系统

简称为车站大系统。由于车站狭长，为避免送、回风管距离过远，系统的空调风柜应布置在车站两端，分别负担车站公共区总负荷的一半，对公共区进行均匀送风。

（2）车站设备管理用房的空调通风系统

简称为车站小系统。小系统的进、排风道应与大系统合用，但水系统应与大系统相对独立。广州地铁一号线各车站均采用自备冷源，制冷机组的控制为即可满足大、小系统共同运行时的冷负荷，又可满足小系统单独运行时的冷负荷。

（3）隧道通风系统

隧道通风系统分为区间隧道通风系统和车站隧道通风系统。隧道通风系统又分为开式系统和闭式系统。为加强活塞效应，规定活塞风道的有效长度不应大于35米；闭式系统指车站内空气与隧道内空气相通，列车运行产生活塞效应引入空调风冷却隧道，此时为减弱活塞效应，在车站两端设置迂回风道。

当列车停站时，为了达到高效率排热的目的，采用局部排风的方法，即设置站台下排风系统排除列车停站时由于摩擦、刹车等运动产生的热量；设置车行顶排风系统，排除列车停站时列车空调产生的热量。开式系统中，是将车站隧道热风直接排到室外；闭式系统中，是将车站隧道排风道与站台回/排风道合用，冷负荷由大系统空调机承担。

4、空调负荷计算方面

根据地铁的建筑特点，造成地铁内部对室外温度影响的延迟性，相对稳定，根据有关资料显示：列车本身及列车空调的散热约占74%，照明、广告灯箱的散热约占6%，设备（如自动扶梯、售票机等）的散热约占5%，乘客和工作人员的散热约占15%；地铁围护结构周围的土壤能吸收大量的热量并储蓄起来，夏储冬放，以调节地铁内空气的温度，根据一些资料记载，此部分热量占地铁产热量的25%∽40%。环控设计采用常规闭式系统，总散热量扣除传入地铁周围土壤中的热量外，基本为车站的空调负荷；环控设计采用常规开式系统，列车本身及列车空调的散热量扣除传入地铁周围土壤中的热量外，其他部分的热量通过隧道通风系统传到室外，而车站的空调负荷仅包括车站内乘客和工作人员散热量、照明散热量及设备散热量。

5、参数取值方面

地铁站的空调属于舒适性空调。站内虽然人员密集，但逗留时间较短，同时地铁空调负荷很大，为了节约能源，只考虑乘客由地面进入车站的一个“暂时舒适”环境即可。而人体对温度变化有明显感觉的温差在2℃以上。这样乘客从地面进站到上车，经历一个环境温度逐渐降低的过程，32.5℃→30℃→29℃→27℃，既是一个较舒适的过程又是一个较卫生的过程，没有突冷的感觉；车站的一些管理用房，由于管理人员长时间在里面工作，取tn=27℃；车站的一些设备用房据工艺要求确定室内温度取值。

6、防排烟方面

由于地铁是一个人员密集的地下公共建筑，且地下车站对外连通的口部相对来说比较少，因此地下铁道及区间隧道的机械事故通风至关重要。

地铁事故通风分为非火灾性原因和火灾性原因二类。火灾事故按区间隧道、站厅、站台同一时间只有一处发生火灾来考虑，此较好的方法是使人、烟分向流动，用机械排烟设施使烟气按一个方向流动，排出地面，而人员从另一个方向撤离。

考虑到地铁的站厅或站台公共区的使用面积一般在1500m2左右，且为了使一个站厅或站台分为两个防烟分区，因此规范规定：每个防烟分区的建筑面积不宜超过750m2 。排烟量按每分钟每平方米建筑面积1m3计算。

地铁排烟系统，排烟风机及烟气流经的辅助设备如风阀及消声器等，应保证在150℃时能连续工作1h。